高速道路で追い越しをかけようとアクセルを踏み込んだのに、速度が乗らない。エンジン音だけが大きくなる、あるいはメーターに見慣れない警告灯が点き、そのままずるずると減速していく。2009年式のフォード・エスケープでは、こうした「急に走らなくなった」という申告が米国で数多く届けられています。乗っている側からすれば、真っ先に疑うのはオートマチックトランスミッション（AT）でしょう。
ところが、米国の苦情データを年式ごとに数え直すと、少し違う姿が見えてきます。そしてもう一つ、日本のオーナーにとって大事な前提があります。「2009年式エスケープのAT」は、日本で正規販売された車と北米で売られた車とで、そもそも別物だという点です。まずはそこから整理します。
「2009年式のAT」は、日本と北米で中身が違う
北米仕様のエスケープは2009年式で大きく手が入りました。フォードは2008年5月、2009年式エスケープとマーキュリー・マリナーに新しい6速AT「6F35」を採用し、2.5L直4と3.0L V6の両エンジンに組み合わせると発表しています。それ以前（2001〜2008年式）の北米エスケープが積んでいたのは、4速の「CD4E」です。
一方、日本でフォードが正規販売していたエスケープは、北米とは別の流れで仕様が組まれていました。2009年11月のマイナーチェンジを伝える報道では、3.0Lモデルを廃止して2.3L直4＋4速ATの2グレード（XLT／LIMITED）構成にしたとされています。中古車カタログでも、2009年前後の日本仕様は2.3L・3.0Lとも「4速オートマチック（4EC-AT）」と記載されています。
つまり、日本で正規に登録された2009年式エスケープは4速AT、北米の2009年式は6速の6F35です。日本仕様の4速ATが北米のCD4Eと同一の型式かどうかは、当方で一次資料から確認できませんでした。
手元の車がどちらかは、車検証でほぼ見分けられます
| 車検証で見る項目 | 日本正規の2.3L | 日本正規の3.0L | 北米仕様の2009年式（並行輸入など） |
|---|---|---|---|
| 型式 | ABA-LFAL3 ／ LFAL3F ／ LFAL3P | ABA-LFAAJ | 上記のどれでもない |
| 総排気量 | 2.26L前後 | 2.96L前後 | 2.48L前後（2.5L直4）または約3.0L |
| AT | 4速 | 4速 | 6速（6F35） |
ポイントは2.5Lかどうかです。北米2009年式の直4は排気量2,488ccの2.5Lで、日本正規の2.3L（カタログ値2,260cc）とは数字がはっきり違います。3.0L同士の場合は型式欄で判断してください。なお日本の「2009年式」は初度登録年で語られることが多く、北米の「モデルイヤー」とは数か月ずれることがある点にも注意が必要です。
以下の苦情データは米国のものなので、2009年式の数字は6F35搭載車の話です。日本正規の4速AT車の方は、後半の「日本正規車のオーナーが読み取れること」を中心にご覧ください。
7年式分の苦情を数えると、2009年式は「ATの苦情が減った年」だった
NHTSAの苦情APIから、エスケープ（ハイブリッドは別車種扱いのため除外）の2006〜2012年式を取得し、本文のキーワードで分類しました。
| 年式 | 苦情総数 | AT関連 | 割合 | うち滑り・ニュートラル抜け等 | スロットル・レンチ警告灯系 | 割合 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2006 | 720件 | 61件 | 8.5% | 8件 | 73件 | 10.1% |
| 2007 | 393件 | 34件 | 8.7% | 1件 | 32件 | 8.1% |
| 2008 | 2,417件 | 271件 | 11.2% | 48件 | 219件 | 9.1% |
| 2009 | 1,693件 | 72件 | 4.3% | 21件 | 433件 | 25.6% |
| 2010 | 2,129件 | 98件 | 4.6% | 21件 | 937件 | 44.0% |
| 2011 | 1,318件 | 60件 | 4.6% | 14件 | 415件 | 31.5% |
| 2012 | 604件 | 26件 | 4.3% | 4件 | 66件 | 10.9% |
AT関連の割合は2008年式の11.2%から、2009年式で4.3%へと半分以下に下がり、2012年式まで4%台で横ばいです。6F35に切り替わった年を境に、ATの苦情は「減った」側に入っています。
代わりに跳ね上がっているのが、スロットル・レンチ警告灯系です。2008年式の9.1%から、2009年式で25.6%、2010年式では44.0%に達します。「2009年式のATは突然死する」という見方は、少なくとも苦情の数からは裏づけられません。苦情のなかでいちばん多いのは、ATとは別の部品の不具合でした。
「急に走らなくなった」の多くは、スロットルボディだった
2009年式の苦情を読むと、典型的なのは次のような訴えです。走行中にスパナ（レンチ）の形をした警告灯が点き、アクセルを踏んでも加速しなくなる。路肩に寄せてエンジンを切り、かけ直すと何事もなかったように走れる。数日後にまた起きる。
NHTSAはこの現象について、2009〜2013年式のエスケープ、フュージョンなどを対象に予備調査「PE13-003」を開いています。フォードの説明では、2.5Lと3.0Lエンジンの電子スロットルボディ（ETB）内部のモーター接点に抵抗の高い付着物がたまり、通電が途切れることで出力が制限されるというものです。その状態では回転数がおよそ900rpm付近に制限される「リンプモード」に入ります。フォードはエンジン制御ソフトの更新と、ETBの保証を最長10年・15万マイルに延長する顧客満足プログラム「13N03」で対応し、リコールにはなっていません。
厄介なのは、この症状がATの故障とよく似て感じられることです。2009年式の苦情の中には「どのギアに入れ直しても解消せず、エンジンを切るまで直らないので、ATの問題のように見える」と、まさにこの取り違えを指摘する申告もありました。レンチの警告灯とセットで起きる「加速しない」は、まずスロットル側を疑うのが筋です。
ただし、PE13-003の対象は北米の2.5L・3.0Lエンジンです。日本正規の2.3L車はこの調査の対象エンジンに入っていません。日本正規の3.0L車が同じ部品を使っているかは、確認できませんでした。
本当にATだったケースに多い、3つのパターン
一方で、2009年式（6F35車）にAT本体の苦情がないわけではありません。中身を読むと、おおむね次の3つに分かれます。
1. 高速走行中にニュートラルに抜け、回転だけが上がる。 時速50〜70マイルで加速しようとした瞬間、5,000〜6,000rpmまで吹け上がって前に進まない、という申告が2010年前後に複数あります。ディーラーで「フルード不足」と診断され、シール交換で対処された例や、購入7か月でAT交換に至った例が記録されています。3速を失い、5速固定の退避モードに入ったという報告もありました。
2. フルード漏れ。 前輪ドライブシャフトの付け根（アクスルシール）からの漏れを訴える苦情が目立ちます。走行1万4,516マイルでドライブシャフトの破損とシール漏れ、2万5,000マイルでシールが抜けたという例があります。漏れたまま乗り続けて滑りが出た、という順番の申告もあり、フルード量の確認が最初の一歩になります。
3. キャンピングカーでの牽引後の故障。 米国特有の事情ですが、エンジンを止めたままモーターホームの後ろに引っ張られて走った結果、ATが焼けた・煙が出たという申告が、CarComplaints.comの2009年式ページだけでも14件分類されています。日本で同じ使い方をする方は少ないでしょうが、中古の輸入車で過去の使われ方が分からない場合は覚えておいてよい話です。
同じ6F35でも、エクスプローラーではトルクコンバーターに由来する発進時の振動が主な訴えでした（2016年式エクスプローラーの記事）。エスケープ2009年式の苦情では、振動よりも「抜け」と「漏れ」の話が中心です。
日本正規の4速AT車のオーナーが、このデータから読み取れること
日本正規車は4速ATなので、上の2009年式の数字をそのまま当てはめることはできません。参考になるのは同じ4速時代の北米2006〜2008年式ですが、型式の同一性が確認できていない以上、あくまで「同じ世代の4速ATにはこういう苦情が多かった」という目安です。
その目安で見ると、2008年式の跳ね上がり（AT関連271件）の中身は、ATクーラー（エアコンのコンデンサーと一体のもの）からの漏れが95件、2速と4速が使えなくなる症状が34件でした。どちらも「突然死」より、漏れや一部のギアの喪失として始まる故障です。
ですから、日本正規の4速AT車で変速がおかしいと感じたときも、順番は同じです。警告灯の有無を確認し、フルードの量と漏れ跡を見て、それからAT内部を疑う。年式的に部品の入手や修理できる工場は限られてきているので、症状が軽いうちに診てもらうのが得策です。
AT・変速不良の診断の実績がある工場を選ぶことが、再発と二重の出費を避ける近道です。問い合わせ時に年式・型式・走行距離と、出ている症状（診断済みのトラブルコードがあればその番号）を伝えると、見積もりの精度が上がります。
直すか、手放すか——苦情に残る金額
修理費の相場を示す公式な資料は見つかりませんでしたが、NHTSAの苦情本文には実額がいくつか書かれています。2009年式では、ソレノイドの摩耗によるバルブボディの損傷とシール漏れの修理に2,374ドル、ATのリビルトに3,148ドル（延長保証でカバー）という記載がありました。2008年式では、2速・4速を失ったATのリビルトに1,537ドルという例もあります。いずれも個別の申告で、日本での工賃や部品の調達事情は含まれていません。
スロットルボディが原因なら、AT交換よりずっと小さな修理で済む可能性があります。逆にAT本体の載せ替えとなると、車両の査定額を上回ることもあり得ます。診断結果が出たら、修理代と今の売却額を並べて比べてみてください。
修理か、売却か。判断材料になるのは「修理見積もり」と「今の売却額」を並べた比較です。アメ車は業者によって査定額の開きが大きいため、1社の提示額だけで決めず、複数社の査定を取ったうえで見積もりと突き合わせてください。
Technical Notes for Professionals
ここから先は整備士・プロ向けの技術情報です DIYは自己責任
切り分けの順番（北米2009年式・6F35車）
- 仕様の確定：車検証の型式・排気量で、日本正規（4速AT）か北米仕様（6F35）かを先に確定させる。前提を取り違えると、参照するTSBや部品がすべてずれる
- DTCの確認：PE13-003の資料では、ETB交換の保証請求の約半数でP2111またはP2112が記録されていたとされる。レンチ警告灯＋出力制限なら、まずETB系のコードと履歴を見る
- フルード量と漏れ：アクスルシール周辺、ATクーラーライン周辺を目視。苦情では「フルード不足→高速でニュートラル抜け」の流れが繰り返し出てくる
- それでも残る変速不良：ソレノイド・バルブボディ系を疑う。苦情にはPCM（エンジン・AT制御）の書き換えで対処された例と、バルブボディ交換に至った例が混在している
13N03について
フォードの顧客満足プログラム13N03は北米向けの施策で、プログラムとして全車を受け付けた期限は2015年1月31日とされています。日本国内の車両に適用されるかは確認できていません。並行輸入車でVINが北米のものであれば、フォードの窓口で照会する価値はあります。
※本記事の対象車両（2009年式）については、当サイトでの部品調達代行はご案内しておりません。AT・スロットルボディの適合確認を含め、お近くの整備工場・部品商にご相談ください。
2009年式エスケープの「急に走らない」は、ATの突然死と決めつける前に、警告灯とフルードを見るだけで大きく絞り込めます。北米の苦情データが示しているのは、ATより先に疑うべき部品があるということ、そして日本正規車と北米車では前提そのものが違うということです。まずは車検証を開いて、ご自分の車がどちらに当たるのかを確かめるところから始めてください。
出典
- NHTSA Vehicle Complaints Database — 2009 Ford Escape（米国運輸省道路交通安全局 苦情データAPI）
- Ford Preliminary Evaluation PE13003: Electronic Throttle Body Malfunction — 2009 Escape | CarComplaints.com
- 2009 Ford Escape Transmission Problems | CarComplaints.com
- Ford Reveals New 6-Speed Automatic, More Power For Escape And Mariner | Jalopnik
- Ford CD4E transmission - Wikipedia
- Mazda L engine - Wikipedia
- フォード、「エスケープ」2.3リッター車に上級仕様 - Car Watch
- エスケープ（フォード）2008年2月〜2009年10月販売終了モデル 2.3 XLT 4WDの新車カタログ | 車選びドットコム
- リミテッド LFAAJ エスケープ（フォード）の価格・スペック情報{平成20年2月〜平成21年11月} | 中古車のガリバー
- ＸＬＴ LFAL3P エスケープ（フォード）の価格・スペック情報{平成21年11月〜平成25年9月} | 中古車のガリバー